KTM 500 EXC 6 DAYS屬后耐力賽爬雞，原裝車配備前21寸、尾18寸輪框，她的構造是針對長時間行駛越野路段開發，因此整體設定有別頻密飛JUMP的MX爬雞。事實上，只需簡單的裝拆，便可把KTM 500 EXC 6 DAYS改用現時最流行的前、后17寸輪框，搖身一變成為SUPERMOTO，本地著名車手張煒安不久前把他的KTM 500 EXC 6 DAYS改用17寸輪框，目的是操練反手軑入彎技術，有助在公路賽創造更佳圈速，這一切關系到怎樣善用Engine Brake(引擎煞車)及防鎖死離合器(Slipper Clutch)。

甚麼是Engine Brake(引擎煞車)？簡單來說扭動油門時，油門威也扯開節氣伐，把空氣索入汽缸并混合汽油，燃燒后產生的馬力透過車鏈傳至尾輪，使車輛行駛。相反，拉下煞車桿減速、拖波、然后放開極力子，尾輪的轉動卻成反動力，并透過鏈條傳回引擎，因此拖波后車身產生拉扯及窒動的反應，這就是可助幫騎士減速的Engine Brake(引擎煞車)，是四沖引擎特性。可是在賽道上，Engine Brake曾經是車手可怕敵人，原因是車手追求遲煞車入彎，但四沖引擎在急速拖波后，例如由6檔退至3或2檔便產生強勁Engine Brake，如操控極力子失誤，輕則使車尾左搖右擺，車手不能暢順攻彎，嚴重可鎖死尾輪，導致車手炒車。

因此HONDA在1979年以4沖NR500重返GP500時，卻因為Engine Brake使車手無法暢順入彎，成為戰車眾多弊病之一。為了舒減Engine Brake影響，HONDA往后采用名為One-way Clutch(單向離合器)，即今天所講防鎖死離合器(Slipper Clutch)。

雖然舊款單向離合器與現今防鎖死離合器在結構上有明顯分別，但同樣具備緩減Engine Brake的功能，其運作原理是當急速拖波后，尾輪的轉動反扯引擎時，離合器片輕微松開，切斷或減少傳至引擎的反動力，類似騎士輕輕扣下離合器桿的半極力子動作。雖然當年HONDA成功舒緩Engine Brake，可是NR500先天不足，使HONDA迫后無奈放棄4沖NR500，改以采用全新2沖NS500參戰。

事實上，由后2沖及4沖引擎結構不同，因此2沖引擎的Engine Brake相對4沖引擎少，所以2沖戰車拖波后仍有很高車速，簡單來說「扯得沒那麼死」，可讓車手更輕松地高速攻彎。亦因為2沖車沒有Engine Brake協助減速，故此要求更高的掣動操控技術。回顧70-90年代2沖熱潮，不少街道騎士就是因為2沖車只有少量Engine Brake及掣動控制不佳而發生意外。

此外，當年駕駛2沖戰馬出身的車手轉攻4沖600cc及公升級戰馬時，亦因為適應Engine Brake而花了大量時間重新學習駕駛4沖戰馬技巧。以今次主角張煒安為例，他說當年由2沖轉攻4沖時，由后Slipper Clutch(防鎖死離合器)還未普及，拖波后Engine Brake把戰車鎖得很死，甚至使車尾左搖右擺，比起容許更遲煞車的2沖車更難高速攻彎，因此當初舒緩Engine Brake的最簡單方法是提早減速，使車速、轉數及檔位更好配合。張煒安說雖然提早煞車可穩定車身，但缺點是無法高速過彎，因此當時花了很長時間操車，好像由高波拖至2或3檔后，根據引擎聲控制放開極力子桿的速度，并且學習4沖車怎樣配合Engine Brake的煞車技巧等等。

隨著Slipper Clutch(防鎖死離合器)及電子油門普及后，Engine Brake的角色在過去10年發生變化，部份車手在賽道上利用Engine Brake、Slipper Clutch及重煞車(部份車手同時使用尾掣動)，發展打側車身及反手軑入彎技巧，形態與爬雞在泥地甩尾入彎相近，其優點可縮短過彎時間。雖然如此，車手并非刻意打滑入彎，甚至避免打滑彎，原因是車身側滑時車手無法控制車輛，萬一車手失誤是無法修正線位，反而得不償失，并有可能加速輪胎損耗。此外，防鎖死離合器的松緊、減速拖波后電子油門供油、前后避震的調校及車隊大偈調校技術等等都影響車手側滑效果。聽起來非常復雜，沒錯！這就是現代賽車。