重慶摩托車被稱為我國的“摩托車之都”，經(jīng)過30多年發(fā)展，無論是整車還是關(guān)鍵零部件，在上面的研發(fā)、生產(chǎn)和內(nèi)外銷等都形成了較為完整的產(chǎn)業(yè)集群，及產(chǎn)業(yè)鏈。

1996至2006年，是摩托車產(chǎn)業(yè)的“黃金十年”。在高峰期，摩托車整車年產(chǎn)銷量超過了1000萬臺(tái)，發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量也在2000萬臺(tái)以上，產(chǎn)值達(dá)到了1700億元，從業(yè)人員數(shù)量也達(dá)到15萬，重慶摩托車產(chǎn)業(yè)可以說占據(jù)了全國的半壁江山。

而從1999年開始，中國摩托車開始進(jìn)入以越南為主的東南亞市場(chǎng)，短短2年時(shí)間就以價(jià)格優(yōu)勢(shì)成功地占據(jù)了越南摩托車80%的市場(chǎng)份額。當(dāng)時(shí)越南無論是城市，還是農(nóng)村到處可見力帆、宗申、隆鑫、嘉陵、幸福、輕騎及新大洲等100CC、110CC的彎梁車。

用“稱霸”東南亞來形容中國摩托車也毫不為過。

然而，由于“自己人”之間的無序競(jìng)爭，“價(jià)格戰(zhàn)”一發(fā)不可收拾，最后演變成由初進(jìn)越南時(shí)的800美元零售價(jià)跌至170美元，比重慶當(dāng)?shù)貎r(jià)格還低。而價(jià)格戰(zhàn)的背后卻是生產(chǎn)偷工減料，甚至還發(fā)生了主梁斷裂。結(jié)果，在越南摩托車市場(chǎng)中，重慶的摩托車漸成了“低檔貨”。

 

最終，日本坐收漁利，重?cái)埵袌?chǎng)，而中國貨——摩托車則被擠出市場(chǎng)。至今，中國摩托車在越南等東南亞市場(chǎng)的聲譽(yù)仍然是“低質(zhì)”代名詞。

2016年，重慶商檢局曾對(duì)緬甸這一中國摩托車最大的出口市場(chǎng)做過一項(xiàng)關(guān)于摩托車質(zhì)量相關(guān)的市場(chǎng)調(diào)研，調(diào)研結(jié)果顯示， 47.7%調(diào)研對(duì)象認(rèn)為日本摩托車質(zhì)量最好，超過80%的調(diào)研對(duì)象認(rèn)為中國的摩托車質(zhì)量存在問題。

而近年來，重慶摩托車產(chǎn)業(yè)受市場(chǎng)壓縮及其他因素的影響，整體產(chǎn)銷量呈下滑趨勢(shì)，2018年其產(chǎn)量為389萬輛，相較于2008年的1100萬輛的年產(chǎn)量相距幾倍。

重慶摩托車經(jīng)歷越南慘敗，果真是一蹶不振，且要作為夕陽產(chǎn)業(yè)被淘汰了嗎？

 

當(dāng)前，重慶摩托車市場(chǎng)，摩托車整車及規(guī)范的零部件企業(yè)數(shù)量分別為36家、450家，具有年產(chǎn)1000萬輛整車及2000萬臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的綜合生產(chǎn)能力。

從重慶本地企業(yè)產(chǎn)銷量來看，銀翔、隆鑫、宗申、力帆等在行業(yè)的排名居于前十，而摩托車產(chǎn)業(yè)整個(gè)產(chǎn)銷量在全國占比仍然可達(dá)到四分之一。且在今年重慶市的政府工作報(bào)告中，進(jìn)一步明確摩托制造發(fā)展問題，即是在推動(dòng)重慶制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的過程中，鞏固提升摩托車產(chǎn)業(yè)集群，加快摩托車新品研發(fā)投放必不可少。

 

因而，摩托車雖然看似萎靡不堪，逐漸邊緣化，但是其無論是從國際摩托車市場(chǎng)還是制造業(yè)發(fā)展進(jìn)程，或者地區(qū)工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃來看，摩托制造仍然具有巨大發(fā)展?jié)摿Α?/p>

那如何解釋重慶摩托車行業(yè)所遭遇的“滑鐵盧”？這與整個(gè)行業(yè)的調(diào)整以及本地企業(yè)自身幾大弊端息息相關(guān)。

首先，產(chǎn)品質(zhì)量問題。重慶摩托車產(chǎn)品之所以失去原有市場(chǎng)，包括越南這一東南亞摩托車市場(chǎng)，其根源在于摩托存在產(chǎn)品可靠性差、耐久性差，即是產(chǎn)品質(zhì)量較次。這也是當(dāng)前我國整體的摩托車存在的問題。

重慶商檢局在2018年就國內(nèi)外摩托車產(chǎn)品質(zhì)量做過測(cè)驗(yàn)，該測(cè)驗(yàn)結(jié)果顯示：國內(nèi)摩托車產(chǎn)品的安全期在1000到2000公里的行駛里程，超過就會(huì)出現(xiàn)質(zhì)量問題，而日本、印度等摩托車產(chǎn)品普遍行駛接近1萬公司才會(huì)出現(xiàn)問題，前后差距顯著。

 

印度作為后起之秀，產(chǎn)品質(zhì)量都已經(jīng)超過了“中國制造”，這一點(diǎn)也是對(duì)發(fā)展了數(shù)十年，甚至連續(xù)居于國際摩托車產(chǎn)銷第一大國數(shù)年的中國摩托車的諷刺。

其次，創(chuàng)新能力薄弱。亦如之前國內(nèi)造汽車的理念——四輪加發(fā)動(dòng)機(jī)，對(duì)于摩托制造也是如此，普遍是依靠對(duì)國外品牌的仿制。但是發(fā)動(dòng)機(jī)作為這一產(chǎn)品的核心，并沒有形成一個(gè)長期投入發(fā)展的策略。當(dāng)一個(gè)企業(yè)有收益，企業(yè)經(jīng)營者普遍是以投機(jī)思路轉(zhuǎn)投其他行業(yè)，諸如房地產(chǎn)，以及之前的互聯(lián)網(wǎng)金融等。

所以，從當(dāng)前國內(nèi)的摩托車核心技術(shù)來看，相距國外一線品牌甚遠(yuǎn)，諸如日本這一島國，技術(shù)相差怕是不止30年之久。

再者，缺乏市場(chǎng)戰(zhàn)略布局。重慶摩托車在國內(nèi)市場(chǎng)以及國外市場(chǎng)分布不均衡，從整個(gè)產(chǎn)品市場(chǎng)營銷特點(diǎn)來看，海外市場(chǎng)是其重心，占比達(dá)到了90%，而國內(nèi)市場(chǎng)一直處于不斷萎縮的趨勢(shì)，近幾年甚至只剩下5%左右。

 

從摩托車出口的銷地特征來看，普遍選擇的是欠發(fā)展國家，產(chǎn)品也是做的是低端出口，缺乏高的附加值，且沒有建立后服務(wù)等配套體系，缺乏可持續(xù)化發(fā)展規(guī)劃。

另外，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一。重慶摩托車行業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)單一化特點(diǎn)，小排量跨騎車及彎梁車是當(dāng)?shù)刂饕囆停彩侵貞c傳統(tǒng)的拳頭產(chǎn)品。

在2006年，國內(nèi)踏板摩托車及電動(dòng)兩輪車新興，城市及鄉(xiāng)村等市場(chǎng)需求巨大，但是重慶摩托車企業(yè)并未在這方面有所動(dòng)作。因而隨著市場(chǎng)愈加多元化發(fā)展，電動(dòng)車及低速四輪車市場(chǎng)擴(kuò)大，便使得重慶的主流車型摩托車為主的生產(chǎn)工具的市場(chǎng)高速萎焉。

2019年，國家電動(dòng)車新國標(biāo)于4月15日正式實(shí)施，在7月1日也將迎來摩托車國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)在終端正式的實(shí)施，這兩大調(diào)整必然會(huì)加速行業(yè)優(yōu)勝劣汰洗牌，企業(yè)也將得以重組，再加上國家已經(jīng)出臺(tái)了支持實(shí)業(yè)發(fā)展的政策。因而，這對(duì)于重慶摩托制造而言，定然是一個(gè)難得的機(jī)遇。

 

在這一契機(jī)之下，如果重慶摩托車再秉持一貫的低質(zhì)低價(jià)出口策略以及傳統(tǒng)產(chǎn)品生產(chǎn)低端制造、技術(shù)仿制等經(jīng)營方式，必然會(huì)在這次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中覆滅。

那么，如何逆轉(zhuǎn)當(dāng)下產(chǎn)業(yè)不堪局面？轉(zhuǎn)型升級(jí)，制定及調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略布局，從產(chǎn)品質(zhì)量及技術(shù)創(chuàng)新入手等等是關(guān)鍵入手點(diǎn)。

相信，多年前的越南摩托車市場(chǎng)慘敗經(jīng)歷，以及這幾年行業(yè)的不堪足夠讓重慶摩托車看清腳下的路了。