對于不曾擁有摩托車的“圈”外人士來說，跑車才夠帥，街車才夠酷，在他們眼里摩托車就只有這兩種。但真的給他們這兩款車讓他們天天騎，用不了多久他們就能知道這種車真的不太適合日常使用和旅行，在這之后他們才能真正認識到摩托車并不是僅僅用來耍酷的，休旅車型能夠更適合騎手們日常通勤和假期的旅行。
這次我們拿到了三輛不同品牌的熱門休旅車款，分別是本田NC700X、川崎Versys 650 ABS和鈴木V-Strom 650 ABS。說實話，如果對摩托車有了更多深入的了解，其實這些摩旅車款也足以滿足那些需要“速度與激情”的年輕人用來耍酷。
川崎Versys 650車型在我們編輯圈里是非常受歡迎的一款車，在此之前這款車型就多次成為我們的試駕車。不過這次拿到的2015款車型給我們更多的驚喜，前風擋可以進行高度調節，新的20.8L油箱造型進行了優化設計讓駕駛者又了更好的坐姿。動力方面，電腦也經過了小幅的升級同時更換了新的排氣，壓縮比提升到了10.8:1，據廠家稱這臺649cc的平行雙杠發動機在高轉速區間的動力輸出有了提升。
鈴木新款V-Strom 650車型在2012年經過了一次較大的改款，更加堅固的車架帶來了更好的操控，90度夾角的645ccV型雙杠發動機也針對減少摩擦進行了優化，燃油經濟性提升了10%、更重要的是這款發動機的動力輸出要比這次參加測試的兩款車型更高。
相比其它兩款車型，本田NC700X是最晚推出的車型，2012年上市的NC700X使用了一臺全新的平行雙缸發動機，這臺發動機更加著重于提升燃油經濟性而非性能。本田還非常人性化的為客戶提供了DCT自動變速箱可以選擇，并且和ABS作為同一選裝包內容僅售600美元，但這次我們依舊選擇了六檔手動變速箱，這也使其整車重量控制在比V-Strom低的水平。
V-Strom的車主是一群非常忠誠的客戶，因為一旦選擇了這款車，就真的會被它舒服的坐墊、坐姿以及順暢的駕駛感受折服，這是一輛非常易于操控的車型，甚至完全不用看車頭就能夠完全掌握車子的運動軌跡。但今年形勢有些不同了，因為該款的川崎Versys在很多細節方面有了提升，完全有資格和V-Strom較量一場。
舉個例子，V-Strom的90度雙杠發動機的平穩已經是車主們最值得炫耀的一點，但這次測試有了另外兩臺車型的對比，就發覺V-Strom突然開始變得不夠“淡定”了。在130km/h的時速巡航時，V-Strom的發動機轉速穩定在6500rpm，在這個速度和轉速下發動機傳來些許的震動是再正常不過的事了，但在同樣轉速，川崎Versys幾乎察覺不到發動機的震動，橡膠懸置的方式讓發動機的針對在傳遞到車架之前就已經被吸收了大部分，并且后者對坐姿也進行了調整，腳踏向前移動了20mm，向下移動了15mm，這個姿勢感覺比V-Strom更加舒服，盡管它的坐墊要比V-Strom還要窄。
一向不太喜歡本田的試駕編輯Tom這次卻對NC700X有了濃厚的興趣，他說：“NC700X的坐姿比較自然，而且腿部還有足夠的空間，即便是個子更高的騎手也不用擔心；這是輛非常適合在城市里通勤的車型，而且上下車的姿勢也非常自然輕松。”
說起日常使用，本田一向善于利用空間的工程師在NX700X的油箱位置硬是挖掘出了一個儲物箱，而其它兩款車型想擁有儲物箱就必須的額外付錢，Versys LT需要額外的700美元，而本田需要多加10,000美元才能選擇有貨箱的V-Strom Adventure或是新款V-Strom XT。雖說邊箱能夠拓展更多的空間，但在擁堵的市區作為通勤用車的話，邊箱增加的寬度會降低車輛的靈活性。
V-Strom的最大功率要比Versys多出8馬力，也比670cc的NC700X多出了15馬力，但盡管如此，在實際駕駛感受上并沒有太多的優勢，因為V-Strom的車重也是最大的。另外，V-Strom使用了19英寸的前輪，并且軸距也較長，行駛起來足夠穩定，但在市區環境下的轉向靈活性就要比另外兩款車型稍微遲鈍了一些。
這三款車型各自的特點也比較鮮明，本田NC700X價格較為便宜，但ABS這樣的配置還需要額外選配，有個儲物箱能夠存放一些小東西；鈴木V-Strom乘坐舒服，動力強，但車重也較大，困擾它的問題是售價太高；川崎Versys同樣有著不錯的舒適性，而且較大的郵箱也提供了更高的續航里程，同樣是如果價格再低一些將會成為這個級別中最完美的選擇。
這次我們拿到了三輛不同品牌的熱門休旅車款，分別是本田NC700X、川崎Versys 650 ABS和鈴木V-Strom 650 ABS。說實話，如果對摩托車有了更多深入的了解，其實這些摩旅車款也足以滿足那些需要“速度與激情”的年輕人用來耍酷。
川崎Versys 650車型在我們編輯圈里是非常受歡迎的一款車，在此之前這款車型就多次成為我們的試駕車。不過這次拿到的2015款車型給我們更多的驚喜，前風擋可以進行高度調節，新的20.8L油箱造型進行了優化設計讓駕駛者又了更好的坐姿。動力方面，電腦也經過了小幅的升級同時更換了新的排氣，壓縮比提升到了10.8:1，據廠家稱這臺649cc的平行雙杠發動機在高轉速區間的動力輸出有了提升。
鈴木新款V-Strom 650車型在2012年經過了一次較大的改款，更加堅固的車架帶來了更好的操控，90度夾角的645ccV型雙杠發動機也針對減少摩擦進行了優化，燃油經濟性提升了10%、更重要的是這款發動機的動力輸出要比這次參加測試的兩款車型更高。
相比其它兩款車型，本田NC700X是最晚推出的車型，2012年上市的NC700X使用了一臺全新的平行雙缸發動機，這臺發動機更加著重于提升燃油經濟性而非性能。本田還非常人性化的為客戶提供了DCT自動變速箱可以選擇，并且和ABS作為同一選裝包內容僅售600美元，但這次我們依舊選擇了六檔手動變速箱，這也使其整車重量控制在比V-Strom低的水平。
V-Strom的車主是一群非常忠誠的客戶，因為一旦選擇了這款車，就真的會被它舒服的坐墊、坐姿以及順暢的駕駛感受折服，這是一輛非常易于操控的車型，甚至完全不用看車頭就能夠完全掌握車子的運動軌跡。但今年形勢有些不同了，因為該款的川崎Versys在很多細節方面有了提升，完全有資格和V-Strom較量一場。
舉個例子，V-Strom的90度雙杠發動機的平穩已經是車主們最值得炫耀的一點，但這次測試有了另外兩臺車型的對比，就發覺V-Strom突然開始變得不夠“淡定”了。在130km/h的時速巡航時，V-Strom的發動機轉速穩定在6500rpm，在這個速度和轉速下發動機傳來些許的震動是再正常不過的事了，但在同樣轉速，川崎Versys幾乎察覺不到發動機的震動，橡膠懸置的方式讓發動機的針對在傳遞到車架之前就已經被吸收了大部分，并且后者對坐姿也進行了調整，腳踏向前移動了20mm，向下移動了15mm，這個姿勢感覺比V-Strom更加舒服，盡管它的坐墊要比V-Strom還要窄。
一向不太喜歡本田的試駕編輯Tom這次卻對NC700X有了濃厚的興趣，他說：“NC700X的坐姿比較自然，而且腿部還有足夠的空間，即便是個子更高的騎手也不用擔心；這是輛非常適合在城市里通勤的車型，而且上下車的姿勢也非常自然輕松。”
說起日常使用，本田一向善于利用空間的工程師在NX700X的油箱位置硬是挖掘出了一個儲物箱，而其它兩款車型想擁有儲物箱就必須的額外付錢，Versys LT需要額外的700美元，而本田需要多加10,000美元才能選擇有貨箱的V-Strom Adventure或是新款V-Strom XT。雖說邊箱能夠拓展更多的空間，但在擁堵的市區作為通勤用車的話，邊箱增加的寬度會降低車輛的靈活性。
V-Strom的最大功率要比Versys多出8馬力，也比670cc的NC700X多出了15馬力，但盡管如此，在實際駕駛感受上并沒有太多的優勢，因為V-Strom的車重也是最大的。另外，V-Strom使用了19英寸的前輪，并且軸距也較長，行駛起來足夠穩定，但在市區環境下的轉向靈活性就要比另外兩款車型稍微遲鈍了一些。
這三款車型各自的特點也比較鮮明，本田NC700X價格較為便宜，但ABS這樣的配置還需要額外選配，有個儲物箱能夠存放一些小東西；鈴木V-Strom乘坐舒服，動力強，但車重也較大，困擾它的問題是售價太高；川崎Versys同樣有著不錯的舒適性，而且較大的郵箱也提供了更高的續航里程，同樣是如果價格再低一些將會成為這個級別中最完美的選擇。
