市面上的公升級(jí)街車大概分為兩類：歐系和日系兩類車型，或者簡單點(diǎn)說就是貴的和便宜的。像是阿普利亞Tuono、寶馬S1000R、杜卡迪Monster 1200以及KTM 1290 Super Duke R這幾款典型的歐系車代表售價(jià)基本都要高于16,000美元，最便宜的凱旋Street Triple S售價(jià)也超過了13,000美元。反觀日系車型，本田CB1000R、川崎Z1000 ABS、鈴木GSX-S1000這幾款車型的價(jià)格均在10,000美元到11,000之間。不過這次參加對(duì)比評(píng)測的可沒有這么多車型，考慮到寶馬的實(shí)力過于強(qiáng)大，并且此前已經(jīng)做過對(duì)比測試，因此這場對(duì)比中大家就看不到這位實(shí)力派的選手了。另外一次的對(duì)比中KTM 1290 Super Duke R車型取得了和阿普利亞Tuono非常接近的得分，只差了0.1分，所以這次我們選擇了阿普利亞Tuono作為代表。日系車方面，只有最新款的FZ-10目前還沒有測試車，本田、川崎和鈴木已經(jīng)到位。所以這次的對(duì)比測試的車型最終定為：阿普利亞Tuono Factory、杜卡迪Monster 1200S、凱旋Speed Triple S、本田CB1000R、川崎Z1000 ABS和鈴木GSX-S1000。
下面開始進(jìn)入正題，我們駕駛這幾臺(tái)車進(jìn)行了超過1000公里的體驗(yàn)，當(dāng)然在聊具體的感受之前還是先來看看這六款車在馬力機(jī)上的表現(xiàn)如何。
從圖中可以看得出來，杜卡迪Moster 1200S在中低轉(zhuǎn)速下無論是功率輸出還是扭矩輸出都完全壓制住了其它對(duì)手。阿普利亞Tuono Factory和鈴木GSX-S1000在中高轉(zhuǎn)速區(qū)間扳回一局，其中Tuonno有著六款車中最高的轉(zhuǎn)速，當(dāng)然功率也是最高的。日系的三款車除了鈴木因?yàn)檗D(zhuǎn)速較高而在中高轉(zhuǎn)速有著不錯(cuò)的動(dòng)力表現(xiàn)，其它的本田和川崎的峰值扭矩都在7000-8000rpm之間。接下來我們將對(duì)每款車進(jìn)行詳細(xì)的點(diǎn)評(píng)。
第六名：本田CB1000R
在最終的評(píng)分中，本田CB1000R僅比第一名少了9分，但依舊是這六臺(tái)車中得分最低的一款（競爭很激烈）。不可否認(rèn)的是，這款CB1000R的確是很多車迷喜歡的車型，包括我們的編輯。而沒有得到更好分?jǐn)?shù)的主要原因還是在于這款車有些“老”了。自2008年推出以來，或者說從2011年正式進(jìn)入美國市場以來，這款車幾乎沒有太多的變化，但對(duì)手們都在頻頻改款升級(jí)，但本田沒有。
編輯John Burns好不掩飾對(duì)本田CB1000R的喜愛，按照他的說法，CB1000R是一輛很“sweet”的車子，動(dòng)力也算不錯(cuò)，但是和其它五輛車比起來就顯得有些難以讓人滿意l。這款車的懸掛在中低速行駛時(shí)非常舒適，但整體調(diào)校有些偏軟，而這種設(shè)定也直接限制了它的極限性能。
CB1000R的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)平順性非常不錯(cuò)，可以說是四缸機(jī)型中最出色的一款，但動(dòng)力參數(shù)和對(duì)手比起來的確有些差距。不僅如此，在配置方面，本田也是讓車迷們感到有些失望。先不說駕駛模式和牽引力控制系統(tǒng)，本田甚至沒有為這款車配備ABS，彎道ABS更不用想了，所以CB1000R最終的排名很大程度是受到了配置的影響。拋開配置這一項(xiàng)得分的話，本田的人機(jī)工程學(xué)和行駛舒適性的得分在這幾款車中排在了第三名，車把的位置能夠適應(yīng)大多數(shù)的騎手，腿部空間也非常理想，能夠給駕駛者提供舒適的騎行姿勢，長時(shí)間騎行也不會(huì)感到明顯的疲憊。
總結(jié)來說，CB1000R在這六款車中有些跟不上潮流了，配置有些落后，但要說起來CB1000R還有著很酷的單搖臂，恐怕這也是很多車友愿意選擇它的原因之一。另外11,760的價(jià)格和同樣的日系車型相比有些偏高，好在現(xiàn)在經(jīng)銷商多少都會(huì)有些優(yōu)惠。
第五名：川崎Z1000 ABS
說道川崎Z1000就不得不先說說這款車的外觀，極其犀利的造型是這款車有著很高人氣的原因之一。車頭的兩盞大燈也是非常之犀利，高聳的油箱凸顯了力量感。總而言之，川崎的造型沒的說了。
動(dòng)力方面，川崎在這幾款車中表現(xiàn)的中規(guī)中矩，按照我們編輯的話說就是“比Ninja強(qiáng)但還不及Vulcan”。不過這套動(dòng)力系統(tǒng)的平順性不夠理想，相信駕駛過同樣發(fā)動(dòng)機(jī)其它車型的玩家應(yīng)該會(huì)明白我在說什么，這已經(jīng)是這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的通病了。
懸掛方面，這臺(tái)車采用了川崎看家本領(lǐng)之一——SFF-BP(Separate Function Fork–Big Piston)技，在蜿蜒的山路中這套懸掛的表現(xiàn)讓我非常滿意。編輯Alexander更是將這套懸掛稱為日系車型中最棒的一個(gè)。
川崎Z1000的兩盞犀利的大燈和俯沖的車頭絕對(duì)是吸引路人眼球的關(guān)鍵，但沒有一個(gè)正兒八經(jīng)的風(fēng)擋對(duì)于駕駛者來說則面臨著不小的“壓力”。另外被編輯們吐槽的還有這款車的坐墊，坐墊的確有些硬，乘坐的舒適性差了一些。
第四名：鈴木GSX-S1000
這輛車是我們最新試駕的一款，143馬力的最大功率是這六款車中第二高的。雖然看起來會(huì)有不錯(cuò)的表現(xiàn)，但實(shí)際上在鈴木家族中這種級(jí)別的動(dòng)力并不算突出，這款車用的就是代號(hào)K5的GSX-R1000車型的動(dòng)力平臺(tái)，或者說白了就是換湯不換藥。
143馬力的動(dòng)力輸出的確是個(gè)不小的數(shù)據(jù)，但是從動(dòng)力曲線中也可以看得出來，這臺(tái)GSX-S1000在中低轉(zhuǎn)速時(shí)的表現(xiàn)并不盡人意。尤其是在4500rpm到7000rpm之間，這臺(tái)車的動(dòng)力輸出完全被對(duì)手們甩在身后。只有將轉(zhuǎn)速提到9000rpm之后，這臺(tái)車才算進(jìn)入狀態(tài)，當(dāng)然在低速起步時(shí)做個(gè)“抬頭”的動(dòng)作也非常輕松。
不得不說的一個(gè)問題就是這臺(tái)GSX-S1000的電噴系統(tǒng)，在低速下這套電噴系統(tǒng)會(huì)讓駕駛者感到油門的闖動(dòng)。在市區(qū)路況中行駛，這臺(tái)車整體動(dòng)力已經(jīng)足夠使用了，當(dāng)駕駛者真的需要更多馬力的時(shí)候只需要將轉(zhuǎn)速拉高即可，似乎鈴木非常人性化的幫助駕駛者在市區(qū)行駛時(shí)控制著車速，畢竟4500rpm到7000rpm之間是日常駕駛最常使用的轉(zhuǎn)速區(qū)間。
鈴木的另外一大優(yōu)勢在于價(jià)格，10,499美元的價(jià)格就能獲得這臺(tái)擁有143馬力的機(jī)器，對(duì)于廣大車迷來說這絕對(duì)是非常劃算的。并且GSX-S1000的坐姿算是比較前傾的，營造了很運(yùn)動(dòng)的氛圍，當(dāng)然對(duì)于身高較高的駕駛者來說可能要面臨更多的風(fēng)阻了，不過對(duì)于大多數(shù)駕駛者來說這還不算個(gè)問題。
顯然日系的三款車型在這次的對(duì)比中都沒能打敗大洋彼岸的對(duì)手，接下來就開始說說這些歐洲的競爭對(duì)手為何能夠獲得更高的分?jǐn)?shù)。
第三名：杜卡迪Monster 1200S
杜卡迪Monster 1200S車型有著相當(dāng)出色的動(dòng)力表現(xiàn)，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)真的就像名字中的monster，在可用轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，Monster幾乎是完全壓制住了所有的對(duì)手。即便是以110km/h的速度巡航，只要擰下油門依舊可以感覺到遠(yuǎn)遠(yuǎn)不斷的動(dòng)力。
Monster的Ohlins懸掛以及非常硬朗的底盤也是這款車深受車迷喜歡的原因，名字中的“S”也意味著這款車比標(biāo)準(zhǔn)版的Monster 1200有著更加出色的性能（多10馬力和6.5N·m，1200也沒有Ohlins全段可調(diào)懸掛）。Monster 1200S的懸掛部分得到了較高的分?jǐn)?shù)，這也深得車迷們的喜愛。
“這是我試駕過的第二胎杜卡迪1200，在去年的夏天我測試過Multistrada 1200S，這臺(tái)Monster 1200S也有同樣的問題，在三擋和四擋、四擋和五擋之間銜接的不夠完美，”Alexander點(diǎn)評(píng)：“我駕駛過不少的車型了，雖然換擋帶來的體驗(yàn)是不同的，但杜卡迪1200系列的車型都需要一些額外的換擋技巧才能獲得更加平順的換擋，而這對(duì)于剛開始接觸杜卡迪的玩家來說可不是什么好事。”
變速箱并非這臺(tái)杜卡迪唯一的問題，我們之間也多次說過Monster的人機(jī)工程學(xué)設(shè)計(jì)。這臺(tái)Monster 1200S的坐墊高度是這六臺(tái)車中最低的——785mm，在停車時(shí)這個(gè)高度非常有利，但在騎行時(shí)，較低的坐姿會(huì)大大降低腿部的空間，長途騎行更加容易疲憊。
Monster的確是一款非常給力的車子，但我們將其排在的第三是因?yàn)槲覀儗?duì)這款車還有更多的期待，比如提升一下坐墊高度，進(jìn)一步優(yōu)化變速箱的邏輯等等，之后我們才能看到一臺(tái)完美的Monster。
第二名：凱旋Speed Triple S
2016款Speed Triple S獲得了一些升級(jí)，最主要的是增加了電子油門以及所有能夠借由電子油門完成的功能，比如駕駛模式（Sport、Rain、Road和Custom）、可調(diào)牽引力控制系統(tǒng)等。雖然動(dòng)力在這六款車中不是最突出的，但在中低轉(zhuǎn)速下，這款車的動(dòng)力表現(xiàn)非常不錯(cuò)，僅次于Monster。
但如果看動(dòng)力的峰值水平的話，凱旋的這款車型124馬力的水準(zhǔn)在這里只能排倒數(shù)第二，我們真的期待凱旋能夠?qū)⑦@款車的轉(zhuǎn)速區(qū)間提高到10000rpm以上，或許會(huì)有更好的表現(xiàn)?，F(xiàn)在僅有9200rpm，真的有些不太像是公升級(jí)街車的水平。不過話說回來，凱旋的排氣聲音真的是非常不錯(cuò)，單就這一點(diǎn)就得到了我們很多編輯的肯定。
Speed Triple S的變速箱也是趨近完美，平順性是這次對(duì)比中最棒的，用某廣告語“縱享絲滑”來形容也毫不為過。不過遺憾的是凱旋為這款車配備的Showa 懸掛有些拖后腿了，在彎道中的表現(xiàn)有些偏軟。大家不要以為Speed Triple S這個(gè)名字中的“S”代表了高性能（就像杜卡迪的命名規(guī)則一樣），實(shí)際上這個(gè)字母代表了這是一款標(biāo)準(zhǔn)版車型，裝備了Ohlins懸掛和碳纖維車身的高性能版本叫做Speed Triple R。
第一名：阿普利亞Tuono V4 Factory
阿普利亞這款車最終贏得了第一名，除了人機(jī)工程學(xué)一項(xiàng)之外，這款Tuono在所有項(xiàng)目的對(duì)比中都獲得了最高得分，最終勝出也是實(shí)至名歸。
在這組對(duì)比車型中，阿普利亞的這臺(tái)V4發(fā)動(dòng)機(jī)擁有最高的功率輸出和第二高的扭矩輸出，不過這只是參數(shù)而已。細(xì)心觀察動(dòng)力曲線圖就可以發(fā)現(xiàn)在中低轉(zhuǎn)速下，阿普利亞Tuono的動(dòng)力并不理想，甚至在3000rpm-4500rpm之間一度墊底。這臺(tái)V4發(fā)動(dòng)機(jī)真正的發(fā)力區(qū)間實(shí)在7500rpm之后，在這之前，這臺(tái)車的表現(xiàn)非常低調(diào)。
一旦啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，這臺(tái)V4機(jī)器就會(huì)發(fā)出動(dòng)聽的聲音就像是駕駛一臺(tái)法拉利，和這款車比起來，杜卡迪也就只是聲音大了點(diǎn)而已，此外這款車的快速換擋功能也非常有用。Tuono Factory的底盤表現(xiàn)非常不錯(cuò)，用我們編輯的話說就是越快越能感受到這臺(tái)車出色的懸掛調(diào)教。24.7°傾斜的Ohlins前叉擁有全段可調(diào)的功能呢，能夠?yàn)轳{駛者提供足夠的信息反饋。
就像開始說的，Tuono的人機(jī)工程學(xué)設(shè)計(jì)單項(xiàng)得分以2.5分之差落后于凱旋Speed Triple S。但整體來說也算非常不錯(cuò)了，腳踏的位置非常好的保證了腿部空間和離地間隙；車把的寬度也剛剛合適，操控起來也非常輕便；尺寸可觀的風(fēng)擋能夠在高速時(shí)能夠更好的保護(hù)駕駛者。
這張圖就是這次對(duì)比測試最終得分了，當(dāng)然這只是以我們的角度來看待這些車型，相信對(duì)于廣大車迷來說，適合自己的才是最好的，并非每個(gè)玩家都一定需要最大功率。日系車型雖然成績靠后，但關(guān)鍵在于價(jià)格便宜，對(duì)于入門玩家來說也是不錯(cuò)的選擇；歐系車價(jià)格較高也有道理，畢竟配置更加豐富，或許在各位讀者心中已經(jīng)有了自己的排名。
