當3年前初代Superleggear發布的時候，追求極致減重就是這臺你能買到最貴量產杜卡迪跑車的目標。杜卡迪將一臺1199 Panigale R上所有能換的部件都換成了超輕的昂貴材質：鎂合金車架，碳纖維后搖臂，鎂合金輪轂，全碳纖維車殼，甚至連懸掛的零部件都部分換成鈦合金，以幫助減重。

最終的結果突破了當時我們對量產運動型摩托車的理解：加上幫助合法上路的大燈，后視鏡，轉向燈，Superleggera凈重為176.8千克，僅比WSBK賽車最輕重量限制重1千克。

如何超越初代SL？杜卡迪Project 1408自有辦法。

除了基底1299 Panigale原本性能就強于初代SL的1199 Panigale基底之外，新一代的SL用碳纖維科技將減重推到了全新的境界。

我們曾在初代SL上見過全碳纖維車殼，碳纖維后搖臂，Project 1408上的碳纖維輪轂也并不出乎人們的預料，真正讓我們意外的是其碳纖維主車架。（相較于1299 Panigale上的鋁合金車架，減重1.3千克，減重效果接近38%）

自35年前，F1首次開始使用碳纖維作為車架材質以來（1981年邁凱倫MP4-1車架），碳纖維車架僅在頂級摩托車賽事中應用過兩次，量產公路摩托車用碳纖維車架更是聞所未聞的事情！

上世紀90年代，意大利摩托車廠商Cagiva首次在MOTOGP賽事里使用碳纖維車架參賽。當然，以Cagiva有限的研發實力，碳纖維車架并沒有對其賽事成績有什么大的幫助。

碳纖維車架真正開始閃光是在杜卡迪GP9上，斯通納第一次駕駛這臺使用碳纖維主車架的杜卡迪戰車出征，就獲得了勝利（2009卡塔爾站）。2009-2010年，石頭人駕駛使用碳纖維車架的杜卡迪共獲得7場分站賽冠軍。

碳纖維車架相較于傳統車架有其明顯的優勢：輕，材料剛性強，對震動傳導小，可以被塑造成任何形狀。將碳纖維材質應用到摩托車車架上，可以有效幫助減重，同時其超高的剛性極大提升了車架的整體性，操控更靈敏，入彎更準確。

那為什么碳纖維車架技術至今還沒有在摩托車上廣泛應用呢？就連杜卡迪也在GP12上重新用回了鋁合金車架。

傳統的說法是：碳纖維車架剛性有余，柔度不足，過于靈敏的碳纖維車架破壞了車輛前部給車手的回饋。大部分車手無法適應這種回饋的變化，無法駕馭這種賽車。事實上，斯通納是唯一一個在碳纖維車架GP戰車上取得過勝利的車手，前MOTOGP冠軍尼奇海頓和小飛俠羅西在碳纖維車架杜卡迪上的表現都可以用“慘不忍睹”來形容。

但傳統的說法不一定全面，通過改良配方，甚至改變紋路的走向，碳纖維不僅可以很剛，也可以很柔。不少高級魚竿都是用碳纖維制成的，怎么彎都沒事。

真正讓杜卡迪選擇放棄碳纖維車架的原因是2012賽季對輪胎選擇做出限制的新規則，由于碳纖維車架的特殊性，使用和鋁合金車架賽車一樣的輪胎很難行的通。

MOTOGP賽事里，賽車給車手的感覺和賽車的性能一樣重要。追求極限的過程中，更好的科技不一定就能帶來更好的成績，在沒有找到適合碳纖維車架的車手（沒有遇到適合碳纖維車架發揮的大環境）前，棄之不用也是情有可原的。

但在量產公路運動型摩托車市場，這個不追求完美操控感受的地方，碳纖維車架或許有其用武之地。

這也是杜卡迪在執行Project 1408時想到的，新的SL想要不同，想要突破，還有什么是比碳纖維主車架更大的突破呢？加上在GP上的應用經驗，這種嘗試并不算冒進。

除了杜卡迪外，寶馬摩托車也極有可能在量產車上嘗試碳纖維車架科技。寶馬官方宣稱，其新建的碳纖維工廠，除了給汽車部門生產碳纖維車架外，還會給其摩托車部門供應配件，一臺碳纖維車架S1000RR將是我們可以期待的未來。
摩托車碳纖維輪轂從一開始的備受爭議，到現在民用上的廣泛使用（BST輪轂），并沒有用上幾年的時間。碳纖維車架的廣泛使用不一定會如此迅速的到來，但卻是摩托車車架科技發展值得重點關注的方向。