車身每一處零件，都有它存在的意義。
后搖臂，一個承擔(dān)著后輪與車架連接的重要角色，卻往往成為用戶選車時忽略的對象。看似僅僅是連接四個固定點，廠家在設(shè)計之初，對后搖臂卻需要花大量時間設(shè)計。
從長寬角度到選材用料，每一處都影響著車輛行駛動態(tài)表現(xiàn)。搖臂需要承擔(dān)加速時后輪帶來的向前驅(qū)動力，以及剎車時帶來的拖拽力，能否保障后輪的穩(wěn)定性。
不同造型、不同材質(zhì)的搖臂種類也影響著車身行駛過程的穩(wěn)定性，一些不必要的震動均由搖臂吸收過濾掉。
7種常見后搖臂結(jié)構(gòu)
一、圓管式后搖臂
圓管式后搖臂，稱得上是鼻祖設(shè)計，主要代表車型是Cafe，在那個年代的人們，沒有對搖臂抱有太多的設(shè)計理念，認為能夠為車架與后輪提供堅固的連接就足夠了。
由于制造原料密度不夠，達不到良好的支撐能力，后減震需要安裝在貼近車輪軸位置，分配圓管后搖臂的作用力，從而帶來另外一個問題，兩側(cè)減震達不到現(xiàn)今這樣精密的調(diào)校，導(dǎo)致車身受力不均勻，無法保證后輪穩(wěn)定性。
隨著各種賽事的出現(xiàn)，大家才發(fā)現(xiàn)搖臂對車輛影響慎重，很少再有車輛使用這種設(shè)計，現(xiàn)常見于復(fù)古改裝車。
二、方管式后搖臂
相比圓管式后搖臂，方管式后搖臂改變了后減震位置，從原來的雙尾置后減震變?yōu)橹醒霚p震。避免車身左右傾斜現(xiàn)象，同時減震的安裝方向也有更多種方式，這個設(shè)計方式一直沿用到了今天。
不過仍舊存在一定缺陷，即使用了最理想的制造原料，面對重型車仍然無法保證提供足夠的支撐力和穩(wěn)定性。
不過，它的使用度是最高的，而且成本較低，直至今天，絕大多數(shù)排量車型仍在使用這種設(shè)計。
三、方管式后搖臂2.0版本（加強型）
這是以第一代方管式后搖臂為基礎(chǔ)的升級版本，在原有的方管上疊加方管，使搖臂形成三角形的結(jié)構(gòu)。
從力學(xué)的角度來看，的確可以更均勻的分配抗壓力，保證車身穩(wěn)定，在當年成為多數(shù)跑車的御用設(shè)計。
后搖臂，一個承擔(dān)著后輪與車架連接的重要角色，卻往往成為用戶選車時忽略的對象。看似僅僅是連接四個固定點，廠家在設(shè)計之初，對后搖臂卻需要花大量時間設(shè)計。
從長寬角度到選材用料，每一處都影響著車輛行駛動態(tài)表現(xiàn)。搖臂需要承擔(dān)加速時后輪帶來的向前驅(qū)動力，以及剎車時帶來的拖拽力，能否保障后輪的穩(wěn)定性。
不同造型、不同材質(zhì)的搖臂種類也影響著車身行駛過程的穩(wěn)定性，一些不必要的震動均由搖臂吸收過濾掉。
7種常見后搖臂結(jié)構(gòu)
一、圓管式后搖臂
圓管式后搖臂，稱得上是鼻祖設(shè)計，主要代表車型是Cafe，在那個年代的人們，沒有對搖臂抱有太多的設(shè)計理念，認為能夠為車架與后輪提供堅固的連接就足夠了。
由于制造原料密度不夠，達不到良好的支撐能力，后減震需要安裝在貼近車輪軸位置，分配圓管后搖臂的作用力，從而帶來另外一個問題，兩側(cè)減震達不到現(xiàn)今這樣精密的調(diào)校，導(dǎo)致車身受力不均勻，無法保證后輪穩(wěn)定性。
隨著各種賽事的出現(xiàn)，大家才發(fā)現(xiàn)搖臂對車輛影響慎重，很少再有車輛使用這種設(shè)計，現(xiàn)常見于復(fù)古改裝車。
二、方管式后搖臂
相比圓管式后搖臂，方管式后搖臂改變了后減震位置，從原來的雙尾置后減震變?yōu)橹醒霚p震。避免車身左右傾斜現(xiàn)象，同時減震的安裝方向也有更多種方式，這個設(shè)計方式一直沿用到了今天。
不過仍舊存在一定缺陷，即使用了最理想的制造原料，面對重型車仍然無法保證提供足夠的支撐力和穩(wěn)定性。
不過，它的使用度是最高的，而且成本較低，直至今天，絕大多數(shù)排量車型仍在使用這種設(shè)計。
三、方管式后搖臂2.0版本（加強型）
這是以第一代方管式后搖臂為基礎(chǔ)的升級版本，在原有的方管上疊加方管，使搖臂形成三角形的結(jié)構(gòu)。
從力學(xué)的角度來看，的確可以更均勻的分配抗壓力，保證車身穩(wěn)定，在當年成為多數(shù)跑車的御用設(shè)計。
