中國觀眾對于摩托車存有偏見并非一朝一夕間形成。中國的摩托車市場發展一直處于一種糾結而又尷尬的境地之中。一方面，人們有消費結構多元化、提升出行效率，以及追求個性等需求存在，另一方面，多地政府長期以污染嚴重、安全性差，甚至可能引發飛車搶奪等犯罪行為等為由而禁止或限制摩托車上路。

比如，據荊楚網4月16日報道，至2015年4月15日前，武漢中心城區12878輛摩托車全部達到國家強制報廢標準。即是說，從4月16日起，武漢市中心城區開始禁止摩托車上路行駛。據不完全統計，截至目前，國內“禁摩”或“限摩”的城市已超過100個。正因如此，我們甚少在國內的電視或報刊雜志上看見摩托車的廣告，卻時時見到“都教授”或“周董”等明星在銀幕上騎著他們代言的電動自行車瀟灑來去，因為這些電動車既不禁也不限。同樣，也正因如此，北京數量稀少的能進四環內區域行駛的京A摩托車黃牌價格已被炒至近9萬元，而上海的滬A摩托車黃牌更達到了近16萬元的天價，遠超汽車牌照價格，是當之無愧的“世界最貴鐵皮”。

從早期過度寬松的“大撒把”，到如今的“一刀切”式全面設限，地方政府對摩托車的管理走向兩個極端，成為當前國內摩托車市場呈畸形發展的重要原因之一。所謂“法無禁止即可為，法無授權不可為”。摩托車作為一項被收錄進《中華人民共和國道路交通安全法》，和四輪汽車一樣需考取相關駕照，上牌后才可上路行駛，擁有合法地位的交通工具，卻因所謂“安全性差”、“可能引發犯罪”等問題在如此之多的城市中成為“非法”存在的對象，這種行為竟還有媒體發文叫好，稱“‘禁摩’是城市發展的必然選擇”。往好了說，這種“一刀切”的手段是“以不變應萬變”，如果往壞了說，這就是典型的“懶政”行為。違法犯罪問題的根源在于社會治安，騎行是否安全的根源則關乎于人們的安全意識和駕駛習慣。如果將責任簡單推給摩托車本身，這樣的邏輯就和“因為菜刀可以傷人，因此就要禁止購買菜刀”一樣荒謬。

遍觀全球幾大人口稠密，且交通壓力巨大的國際化都市——巴黎、紐約、東京，乃至中國香港，無一采取“禁摩”或“限摩”措施，恰恰相反，摩托車是上述城市路面上非常重要的交通運力之一。以巴黎為例，由于巴黎城區街道狹窄擁擠，摩托車的通行效率要遠高于汽車，因此街頭巷尾的摩托車數量數不勝數。而人口密度遠超北京、上海的東京更不用說，僅看有多少全球知名摩托車企業出自日本，便知道摩托車文化在日本是怎樣盛行。

與遭禁遭限的摩托車相比，形態與之頗為相近的電動自行車在中國卻享受著完全不同的待遇。據中國電動車網日前公布的國內電動車行業銷量數據顯示，2014年全國電動自行車的總銷量在1800萬臺左右。要獲得一輛電動車的手續和成本要遠低于摩托車，這造成了全國無論大小城市都存在著一個經典景象——大量沒經過任何駕駛技能或交規培訓，甚至連頭盔都不戴的駕駛人騎著個頭碩大的電動自行車在街頭巷尾飛速穿梭，經常無視任何交通信號，也不管有沒有禁行區域。

筆者在北京曾數次目睹電動車開上了機動車道，甚至高峰期的環路主路，看得人心驚膽戰。雖然國家規定電動車時速最高不得超過20公里，但不少商家為了牟利，私自拆下電動車上的限速電阻，使部分車輛時速可達到50公里上下，這與不少輕便摩托車的設計時速已相差無幾，在馬路上造成了巨大的安全隱患。因此，地方政府與其花大力氣制止摩托車上路，不如多花點工夫規范一下混亂的電動自行車市場，做到車合規，人守規，這對改善路面交通秩序會產生更加積極的作用。

事實上“堵不如疏”的道理誰都懂，關鍵是要轉變管理思路。“一刀切”式的管理模式看似省事，卻并未切掉人們的剛性需求。通過正規渠道進入市場，有合法手續的摩托車無法上牌、上路行駛，反倒催生了走私車、拼裝車、無牌車市場的興盛，這不僅加大了管理難度和安全隱患，也會導致國家流失大量稅收。與其進行粗暴管理，不如一面加大力度打擊無牌黑車、無照駕駛和違章駕駛等行為，一面從嚴確保合法摩托車必須證照齊全，駕駛人經過嚴格培訓，配足安全裝備方可上路。

從另一方面來講，允許合規摩托車上路也符合城市治污治堵的訴求。目前合法生產、可在國內上牌的摩托車排放均已達到國三標準，同時多數摩托車單車排量和油耗僅為汽車的幾分之一，有利于實現節能減排。而摩托車占地面積小，通行效率高，有助于緩解城市擁堵，節約通勤時間。