動力裝置方面，立式和臥式單缸發(fā)動機、V型雙缸發(fā)動機、并列雙缸發(fā)動機、水平對置雙缸發(fā)動機、并列三缸發(fā)動機、水平三缸發(fā)動機、并列四缸發(fā)動機、V型四缸發(fā)動機、V型五缸發(fā)動機、并列六缸發(fā)動機、水平對置六缸發(fā)動機等，各種汽缸結(jié)構(gòu)應(yīng)有盡有；汽缸排量方面，從代步的50mL，到超過2000mL的凱旋“火箭三缸”，可以從輕量級、中量級、公升級的三個量級中，細(xì)分出數(shù)十個不同排量類型；動力性能方面，當(dāng)今的超級摩托車的峰值功率，已經(jīng)齊刷刷地超過了147kW；速度方面，最猛的川崎H2R憑借機械增壓的并列四缸發(fā)動機，可以跑出超過400km/h的極速……

顯而易見，現(xiàn)代摩托車已經(jīng)站在了一個技術(shù)高點上。如何突破極限？如何百尺竿頭更進(jìn)一步？毫無疑問，探析全球摩托車的發(fā)展潮流，是騎手、行業(yè)所共同關(guān)心的話題。

PARTA新能源新動力

很多有遠(yuǎn)見的摩托車廠家已經(jīng)看到傳統(tǒng)動力裝置面臨的新形勢，未雨綢繆地從事新動力研發(fā)，紛紛推出了新型的動力裝置，甚至就連向來以保守著稱的哈雷，也推出了電動摩托車Livewire。雖然受制于技術(shù)、材料、成本以及騎手習(xí)慣等，這些新動力裝置尚不能撼動傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機摩托車統(tǒng)治地位，但是已經(jīng)顯示了勃勃生機和廣闊應(yīng)用前景。

●電摩&寶馬C evolution

很多騎手對電摩存在偏見——這不就是代步工具嗎？電摩是摩托車嗎？隨著寶馬Cevolution駕到，騎手必須糾正自己的偏見，交警必須重新考量失誤的決策，因為，這臺電摩具備相當(dāng)于600mL排量發(fā)動機級別的強悍加速性能！

C evolution造型優(yōu)雅、節(jié)能環(huán)保，但是你不要被它時尚而彬彬有禮的斯文外表迷惑，因為這是“披著羊皮的狼”—— 0～4500r/min持續(xù)輸出的72N·m扭矩，這讓Cevolution起步加速變得很強勁，無論是在很陡的坡道起步，還是搭乘后座成員時加速，都淡定如常！而且，由于拋棄了傳統(tǒng)的離合器和換擋機構(gòu)，C evolution的加速過程不會因離合而導(dǎo)致的動力短暫中斷，讓騎手體驗到什么是真正的“一氣呵成”——沒有離合、沒有掛擋、沒有噪聲；只有加速、只有心跳、只有風(fēng)聲！

●混合動力&比亞喬MP3 Hybrid

為了解決電摩續(xù)航能力不足的問題，有的廠家采用折衷辦法，推出了實用性更強的混合動力摩托車，這方面的代表作是比亞喬MP3 Hybrid。它以汽油發(fā)動機為主、電動機為輔，發(fā)動機和電動機的動力高度融合，由精密的管理系統(tǒng)VMS根據(jù)性能和油耗的最佳平衡方案，決定從發(fā)動機和電動機中“抽取”出相應(yīng)比例的功率，可以實現(xiàn)四種動力選擇模式。

混合動力模式：當(dāng)騎手需要猛烈的加速時，發(fā)動機和電動機“并肩作戰(zhàn)”一同發(fā)力，大約由發(fā)動機出力60%、電動機出力40%，讓MP3 Hybrid的加速性能比常規(guī)的發(fā)動機提高了30%。

混合充電模式：屬于正常的巡航模式。在此狀態(tài)下，MP3 Hybrid默認(rèn)將發(fā)動機作為“主力軍”，電動機則“補充給養(yǎng)”，由發(fā)動機向鋰離子電池充電。

全電力模式：當(dāng)騎手不希望MP3 Hybrid噪聲擾民，或者汽油已經(jīng)耗盡的時候，可以切換成全電動模式，這時鋰離子電池可以支持約20km的續(xù)航里程。實現(xiàn)這一轉(zhuǎn)變很簡單，按下車把處的按鈕將發(fā)電機關(guān)閉即可。

倒擋模式——由于MP3 Hybrid較大較重，因此像汽車一樣配置了倒擋功能，主要適用于在狹窄的場所調(diào)頭。倒擋模式異常安靜，因為這時只有電動機在“單槍匹馬”地獨自工作。

PARTB智能化襄助深度掌控

采用機械增壓的H2R，最大功率已經(jīng)已經(jīng)超過223.7kW，而常規(guī)自然吸氣的1000mL級排量摩托車，超過100kW已經(jīng)是很常見的事情。換句話說，在動力方面，現(xiàn)代摩托車已經(jīng)達(dá)到了巔峰，可以預(yù)言，如果不是借助新的技術(shù)，在現(xiàn)有條件下，量產(chǎn)型摩托車要在動力方面實現(xiàn)明顯的突破已不太現(xiàn)實。而且，從另外一個角度來說，現(xiàn)代摩托車早已不再缺乏動力，而是需要強化掌控，以充分發(fā)揮現(xiàn)有動力的作用。在這種情況下，電子智能輔助裝置脫穎而出。

電子智能輔助裝置的主要目的不是提高動力或者速度，而是讓騎手更有效地利用動力，換句話說是幫助騎手跑得既快速又安全且舒適。借助電子油門、動力輸出模式、牽引力控制系統(tǒng)、快速換擋系統(tǒng)、發(fā)車控制、單輪行駛控制、防翹尾控制、電子巡航等電子智能輔助裝置，襄助騎手更有效地發(fā)揮動力，更深入地掌控摩托車。

●動力模式

基于電子油門，發(fā)動機可以根據(jù)不同的程序，實現(xiàn)不同的動力輸出特性。以阿普利亞Dorsoduro 750 Factory為例，這臺V2發(fā)動機提供3種動力模式，分別是運動、旅行和雨天，通過車把處的開關(guān)即可實現(xiàn)切換，從而有效增強不同駕駛條件下的動力匹配度。

這3種模式大異其趣，就像3位脾氣、秉性各異的伙伴，讓你充分體會Dorsoduro 750 Factory的豐富性格。運動模式屬于全動力輸出模式，當(dāng)騎手?jǐn)Q下油門時即迅捷輸出強勁的動力，給你意到勁到的加速快感。旅行模式下動力輸出比較平穩(wěn)順暢，適合長途漫游，為騎手創(chuàng)造輕松愜意的旅途。雨天模式其實是動力縮減模式，由于下雨時路面濕滑，輪胎與道路之間摩擦系數(shù)下降，因此適合切換到雨天模式降低動力輸出，以增強行車安全系數(shù)。

●牽引力控制系統(tǒng)

如果說動力模式是主動調(diào)節(jié)動力措施的話，牽引力控制系統(tǒng)則是被動式措施，即當(dāng)傳感器監(jiān)測到傳遞給后輪的動力過載時，迅速反饋信息，進(jìn)而調(diào)節(jié)動力輸出。牽引力控制系統(tǒng)扮演著騎手掌控油門與后輪之間的“過濾器”角色，把不和諧的后輪打滑給“過濾”掉，從而創(chuàng)造更平穩(wěn)的駕駛。以杜卡迪Hypermotard SP的牽引控制系統(tǒng)為例，運用了新版軟件，只通過控制點火正時來控制動力輸出，從而讓介入干涉變得綿密自然。這套牽引力控制系統(tǒng)提供8階干涉模式，從1階到8階干涉程度逐步增強——1階看管得最松，允許相當(dāng)量的后輪打滑；8階看管最嚴(yán)，后輪稍有“風(fēng)吹草動”，就主動介入消除打滑。

未完待續(xù)......