值得注意的是，該數(shù)據(jù)并非只代表電動兩輪摩托車，也包括了電動三輪摩托車數(shù)據(jù)，實際上前者的數(shù)據(jù)還要更加含蓄。從今年來的情況來看，無論是通勤市場，還是被寄予厚望的高速電摩市場，在2023年的整體態(tài)勢都不如意。

 

其中，傳統(tǒng)通勤市場主要受到各地電動自行車政策制約，在傳統(tǒng)電動兩輪車市場整體產(chǎn)銷量上行的大背景下，電動自行車正在占據(jù)越來越多的市場，而駕乘門檻和使用成本更高的通勤電摩（電輕摩），在政策嚴(yán)管區(qū)的銷量呈現(xiàn)暴跌狀態(tài)，大量門店僅銷售電動自行車。值得一提的是，7000-10000元級的高端電動自行車的崛起，也在一定程度上蠶食了傳統(tǒng)的通勤電摩市場。

而高速電動摩托車的發(fā)展，也在2023年迎來滑鐵盧，國內(nèi)市場和品牌處于相對比較尷尬的狀態(tài)。來自燃油摩托車的競爭、制造成本仍處于高位、地方政策都對該品類的發(fā)展產(chǎn)生了極大影響，而在企業(yè)無法形成規(guī)模效應(yīng)、無法實現(xiàn)盈利的情況下，也導(dǎo)致企業(yè)的戰(zhàn)略中心轉(zhuǎn)移和投入收縮，尤其在整個2023年上半年幾乎未見國內(nèi)有相對亮眼的高速電摩新品發(fā)布，用戶熱情也明顯下降。

尤其在二季度來看，部分被寄予厚望的電摩品牌開始入局電動自行車市場，而曾經(jīng)在去年組團(tuán)進(jìn)擊的國產(chǎn)燃油摩托車企業(yè)，在今年更是狠踩了電動化的急剎車，甚至開起了倒擋。這一點在5月的北京摩展極為明顯，僅有的一些電摩新品，基本都被企業(yè)藏到了展會的角落里，這與前年北京摩展現(xiàn)場的地位不可同日而語。

從企業(yè)經(jīng)營角度來說，摩托車品牌的重心回遷并不意外。數(shù)據(jù)顯示，在當(dāng)下消費(fèi)降級的大背景下，1-6月燃油摩托車產(chǎn)銷分別為694.4萬輛和699.67萬輛，基本與往年持平，尤其在出口收緊的情況下，國內(nèi)摩托車市場已經(jīng)成為全球少有的消費(fèi)熱土，但同時市場也面臨著愈發(fā)嚴(yán)峻的價格競爭。可以說，無論是機(jī)遇還是壓力，都在讓國內(nèi)摩托車品牌必須集中精力搶占國內(nèi)市場。

然而，持續(xù)下滑的國內(nèi)電動摩托車，依舊還是門值得期待的好生意。

眾所周知，全球出行電動化趨勢不可逆轉(zhuǎn)。從目前的情況來看，海外摩托車年需求量約為4000萬輛，而電動化率不足5%，目前正處于爆發(fā)前夜。尤其在東南亞市場，隨著碳中和計劃推進(jìn)和政策引導(dǎo)，該部分以中小排量摩托車為主導(dǎo)的市場，將釋放出大量剛需，被視為公認(rèn)的全球最大電動摩托車增量市場。

以雅迪、小牛等為代表的的中國品牌，以本田、雅馬哈為主的日本品牌，以及印度和東南亞本土品牌，預(yù)計將成為東南亞市場的主要競爭者。這其中，國產(chǎn)品牌是否有可能突破本田對東南亞傳統(tǒng)摩托車市場的近乎壟斷，成為了一大看點。

 

而與此同時，歐美市場的電動化勢頭同樣明顯。但必須要強(qiáng)調(diào)的是，雖然該區(qū)域市場新品發(fā)布極為活躍，但由于規(guī)模化生產(chǎn)尚未形成，配套產(chǎn)業(yè)鏈的相對不成熟，不少品牌目前并不具備量產(chǎn)能力，甚至也需要通過與國內(nèi)品牌的合作來推進(jìn)自身發(fā)展，這對于背靠全球最大電動兩輪車產(chǎn)業(yè)鏈的國產(chǎn)電摩品牌來說，同樣是可以利用的市場機(jī)遇。

而在國內(nèi)市場方面，政策環(huán)境將在很大程度上成為決定電動摩托車發(fā)展的核心。但從用戶需求的角度來說，越來越多的通勤車用戶正在尋求出行體驗的升級，但卻面臨著當(dāng)下市場沒有太多車輛可選的窘境，依舊需要有敢投入、投得起的企業(yè)來組團(tuán)破局，發(fā)布更多高顏值、高性能、更有可玩性的電動摩托車產(chǎn)品，從用戶端來激活國內(nèi)市場活力。

不曉得9月份的重慶摩展，我們會不會看到驚喜。